Veel Abarth bouwers gebruiken een A112 Abarth motor.  Echter als er meer van het motortje gevraagd wordt, kan de standaard Weber DMTR deze vraag niet meer aan. Er moet worden gezocht naar een ander geschikt alternatief. 

In dit artikel vertel ik mijn ervaring met de synchrone dubbele en de tweetraps carburateur. Ik wilde een setup waarbij ik op de openbare weg goed uit de voeten kan en zo af en toe een circuitdag mee pak. 

Vorig jaar was dan eindelijk het moment dat ik straatlegaal met mijn Fiatje de weg op kon. Helaas bleek de lol minder groot dan wat ik had met het bouwen. Dit had vooral te maken met twee dingen: enerzijds de eindoverbrenging die veelste hoog is en anderzijds het wel heel erg racy karakter van de motor. Hij gedraagt zich wel heel erg als aan/uit schakelaar.

Met aan/uit schakelaar bedoel ik, het is vol gas of geen gas. Er zat weinig tussenin en de gasreactie bij lage toeren was ook niet fijn. Ik reed met een DCNF synchrone carburateur en een "wijde" inlaat. Met de afstelling van alles geprobeerd (div carbs, andere sproeiers, chokes, vlotterhoogte etc. Het werd wel beter, maar ik was nog niet voldaan). 

Het poorten / vergroten van de inlaat. Weet wat je doet en waar je aan begint. 

Het in mijn inziens "probleem" van dit type motor is het 4 in 1 inlaatspruitstuk. Het aanzuigen van het mengsel wordt door elkander verstoord. Bij het openen van de gasklep is in mijn geval (DCNF synchroon en aangepaste inlaat) de onderdruk niet sterk genoeg om het mengsel uit de carburateur te zuigen en is de "drukval" dus te groot. Dit effect is het grootst wanneer de gasklep snel wordt opengedraaid. Wanneer de flow of stroom van gassen toenemen (hoger toerental) wordt het mengsel wel gemakkelijk uit de carburateur onttrokken.

De acceleratiesproeier wordt vaak genoemd als zondebok. Het vergroten van deze sproeier werkt niet. Pas als de motor echt heet was werd de hik bij het openen van de gasklep minder. Dit komt doordat de brandstof bij een koudere motor tegen de wand van het inlaatkanaal aan slaat. Het verdampt niet snel genoeg. Bij een hetere motor wordt dit beter.

Dit "probleem" is niet erg als je alleen op het circuit rijdt, want het doet zich vooral voor in het gebied van het stationaire toerental en het overneemgedeelte (tot 3-4000 toeren). Echter op de openbare weg, zit je al gauw 95% van de tijd alleen in dit gebied.

In een boekje over de tuning van weber carburateurs door John Pasini staat hier een stuk over geschreven. Hij heeft het ook over hoe vaak carburateurs onterecht de schuld krijgen voor het slecht functioneren van de motor (kijk eerst naar ontsteking, vaccuum lekkages etc.) Dan het tweede wat hij schrijft in zijn voorwoord/inleiding: het 'soupen' van je inlaattraject kan desastreus zijn voor het karakter van je motor, waardoor de carburateur in geen enkele afstelling meer het gewenste effect levert. Met het soupen bedoelde hij het (ondoordacht) tunen van de motor. Daarnaast: de wens naar meer vermogen, doet af van de 'driveability'.

Boek van John Pasini. Zeker een aanrader. 

Vooral bij het tweede heb ik even goed nagedacht. Het inlaattraject is flink groter geworden, waardoor de strooom gassen trager worden (venturi-effect). Echter de reden om de inlaat te vergroten, was om vooral het verschil in vulling tussen de binnenste en de buitenste cilinders enigzins op te heffen. Door het tot op zekere hoogte vergroten van het inlaatvolume wordt de cilindervulling op hogere toerentallen verbeterd. Een ander effect hiervan is inderdaad wat ik ervaren heb met de DCNF: slechte gasreactie onderin. Dus ja de inlaat heb ik nu inderdaad een soort van 'gesoupt', gezien de driveability op openbare weg. 

Terug naar mijn intentie. Als je een cilinderkop van een gebruikte motor bekijkt, zie je dat de buitenste cilinders zijn achtergesteld, door het armere mengsel, waardoor meer hitte in de verbrandingskamer ontstaat. Hierdoor ontstaat schade aan de cilinderkop:

Dit is de cilinderkop zoals ik hem demonteerde. Verbrandingsruimte van cilinder 3: de hete uitlaatgassen hebben gematigd het aluminium rond de klepzitting aangetast.

Hier de verbrandingsruimte van cilinder 1. Deze is net als de vierde cilinder veel meer aangetast. De verbrandingsruimte is hier veel heter (ondanks door locatie van de waterpomp waardoor deze cilinder het meeste wordt gekoeld). Het is het gevolg van een armer mengsel, waardoor de temperaturen oplopen. Het verbreden van de inlaat moet zorgen voor een homogener mengsel in alle cilinders. 

Het toepassen van de DCNF synchroon carburateur is niet de juiste keuze geweest. Bij de originele Abarth versies van de A2 motor worden tweetraps carburateurs toegepast (DMTR), net als de Abarth 850 en 1000TC versies toentertijd (DCD). Hier ben ik toen mijn heil in gaan zoeken. Eigenlijk lag het antwoord al dus veel sneller klaar, maar ik had die synchrooncarb op andere motoren zien werken (ja allen voor het circuit). Daarnaast vertelde mijn vader altijd dat een tweetraps vroeger nooit de meeste lekkere carburateurs waren om mee te rijden (hikken op de tweede trap en dorstig).

Op een gegeven moment was ik bij Jörgen en die vertelde mij hetzelfde (het is gaserop of gaseraf). Jörgen heeft hij een DCOE met ik dacht origineel inlaattraject (zie artikel: Motor en meer Abarth). Overigens had Joop met de bouw van zijn 850 (903cc) motor ook dit probleem en hij gebruikte ook de wijde inlaat en een DCNF carburateur (zie forum: 903cc motor in opbouw door Joop). 

Ik besloot uiteindelijk een paar DCD carburateurs aan te schaffen op ebay en dergelijke. Nu had ik een volledige gereviseerde 28/36 en een wat gebruikte 36/36. Echter allen met vrij grote sproeierbezetting en dus flinke chokes.
De inlaatjes waren toen ik de DCNF kocht niet kostbaar, maar dit bleek nu anders. Die van de DCD waren op dat moment nergens te koop, behalve bij Abarthmotorsport.nl . Echter de prijs was zowat verdubbeld (in de BTW +250eu). Ik besloot om zelf wat te tekenen en er vervolgens een aantal te laten maken. Het resultaat zie je op de foto's. Ondertussen zag ik dat Abarthonline.de ze ook alweer aanbood tegen leukere prijzen.

Waar mijn ontwerp van verschilt is dat de overgang (carb-inlaat en inlaat-kop) parallel zijn en zonder hoekverschillen. Daarnaast kan de eerste trap verder van de kleppen worden gemonteerd, waardoor je een langer traject krijgt bij lage toeren (hoger koppel) en een korter traject van de tweede trap bij hoge toeren. Dit ontwerp past dus goed bij motoren die licht tot middelzwaar zijn aangepast. Zwaar opgevoerde motoren voor racerij hebben meer nut bij een korter en directer traject van beide trappen.

Waarom zou deze carburateur wel werken? Doordat bij het openen van de gasklep er eerst slechts één gasklep en op 2/3 verdraaiing de tweede gasklep, kan de gasstroom veel effectiever op gang komen. De overgang is dus geleidelijker. De aanzuiging van het mengsel uit het hoofdstroomcircuit is dan ook veel krachtiger

Ik besloot om de 36/36DCD te monteren met 23mm venturi's. De sproeierbezetting aangepast op de originele van de DMTR (22 venturis). Nota bene de venturimaat van 22 naar 23 vergroten, zorgt voor bijna 10% meer aanzuigoppervlak in één trap. De DMTR is een goede carburateur voor standaard motoren, maar de venturis zijn vast, dus om vermogenswinst te behalen zul je bij een aangepaste motor/cilinderkop een andere carburateur moeten monteren.

Direct bij het starten van de motor merkte ik een verschil in gasreactie. Na de eerste proefritten lijkt de Fiat zich veel toegankelijker te gedragen en ben ik dus zeer blij met deze aanpassing. Het was gewoon echt irritant om met een licht voetje te rijden. Gas los en dan het gas erop moest echt geleidelijk. Met de DCD heb je de voordelen van de enkele carburateur en op vol gas de eigenschappen van de synchroon carburteur. (net als origineel  )

Is een DCNF of andere synchrooncarb dan helemaal niet goed toe te passen. Ik denk het wel. In mijn setup zaten origineel 30 venturis. Toen ik er 26 inzette werd het al een stuk beter. Volgens mij zijn zelfs 24 venturis te koop en anders valt dit wel te fabriceren. Dit zou ik anders als eerst hebben gedaan. Dit is je basis en van daaruit kan je verder werken met andere sproeierbezetting. Zorg eerst maar dat je genoeg flow hebt dus.

Een andere oplossing zou zijn: Het splitsen van de cilinderkop in twee kanalen. Echter dit behoeft veel aanpassingen. Toch zou dit helpen, gezien het openen en sluiten van kleppen van twee cilinders de flow in een traject minder verstoren dan wanneer de kleppen van vier cilinders in één traject open en dicht gaan.